交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)致力于為城市面臨的各種交通運(yùn)輸問題提供綠色的解決方案。最近，他們本著促進(jìn)可持續(xù)城市交通發(fā)展的目標(biāo)提出了以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展(TOD)標(biāo)準(zhǔn)。就“中國城市在快速擴(kuò)張的同時，該如何解決交通運(yùn)輸問題”,中外對話采訪了交通與發(fā)展政策研究所首席執(zhí)行官沃爾特·胡克。
尼克·霍史達(dá)克(以下簡稱霍)：造成中國交通嚴(yán)重?fù)矶碌闹饕蚴鞘裁矗?/strong>
沃爾特·胡克(以下簡稱胡)
中國的建設(shè)速度很快。這些建筑在設(shè)計(jì)之初就以汽車交通為著眼點(diǎn)，建設(shè)了比例遠(yuǎn)超大多數(shù)歐美城市的大量停車位。此類建筑以駕車出行為導(dǎo)向，假定人們會開車進(jìn)出。
這種假設(shè)令人驚訝，因?yàn)閷?shí)際上幾乎沒人會這么做。這類建筑設(shè)計(jì)理念也是導(dǎo)致小汽車使用量迅速增加的主要原因，當(dāng)然，汽車行業(yè)的推波助瀾也起到了作用。
實(shí)際上，汽車保有量提高只是部分原因。歐洲的汽車保有量同樣也很高，但歐洲人汽車的使用率卻并不那么高，這是由其他出行方式的使用愉悅度決定的。中國的交通運(yùn)輸總體而言仍然以公交車為主，雖然也建設(shè)了大量地鐵，但使用愉悅度并不令人感到滿意。
胡霍：新近提出的TOD標(biāo)準(zhǔn)的目的是什么？
目的是為了給城市和地產(chǎn)開發(fā)商提供一個融入了以人為本最佳設(shè)計(jì)理念的發(fā)展藍(lán)圖，從而在行為心理學(xué)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造更多的公共活動空間，創(chuàng)建出宜居、步行可達(dá)的生活環(huán)境。我們發(fā)現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的一些因素與降低汽車使用量之間存在一定的聯(lián)系。人們可以有車，但并不需要經(jīng)常開車。
我們希望這一標(biāo)準(zhǔn)能成為認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。如果開發(fā)商和城市能協(xié)同共創(chuàng)完善的生活社區(qū)，我們便會為他們頒發(fā)認(rèn)證，并藉此宣傳最佳案例。
胡霍：是不是有一些特別的案例啟發(fā)了你們開發(fā)TOD標(biāo)準(zhǔn)？
我們在世界范圍內(nèi)考察了60個城市改建項(xiàng)目，80%的成功案例都在歐洲。得分最高的是倫敦的圣吉爾斯中心開發(fā)項(xiàng)目，該項(xiàng)目具備了我們期待的所有要素：幾乎沒有停車位、有便于行人通行的街區(qū)、項(xiàng)目集商業(yè)、居住、零售多功能于一體、除了公共交通之外還非常適于騎行。
我們還考察了中國一些設(shè)置了車輛禁行區(qū)的大型街區(qū)項(xiàng)目—如果街區(qū)的人行道和自行車道也能向非社區(qū)居民開放就好了，但這些項(xiàng)目出于安全方面的考慮往往會設(shè)置關(guān)卡。我們在香港認(rèn)證的一個項(xiàng)目，保安設(shè)在大廈的一層，而不是大門處。這樣一來，人們可以從中穿行而過，這種設(shè)置對于那些前往輪渡碼頭的人來說非常重要。
公共空間的問題是有辦法解決的。與其設(shè)置關(guān)卡，不如每100米設(shè)立一個公共通道。我們也不乏這樣的例子，如北京的建外SOHO就建設(shè)了開放的公共街區(qū)。這個項(xiàng)目很不錯，非常有活力。
胡霍：這些理念在中國的新城規(guī)劃中發(fā)揮作用的可能性有多大？
我們的一個合作伙伴在參與昆明新城建設(shè)項(xiàng)目過程中曾下了很大的功夫。我們還與長沙和哈爾濱合作，參與了城市外圍新城的建設(shè)。所以，還是有機(jī)會把中國的城市交通規(guī)劃引向正確的方向。我們曾說服哈爾濱在道路內(nèi)側(cè)留出快速公交(BRT)通道，并且一開始就設(shè)置了自行車道。當(dāng)然，那時候新城還沒有居民，因此，快速公交項(xiàng)目現(xiàn)在還沒有實(shí)施，也沒有必要實(shí)施。
一般而言，我們希望市政當(dāng)局能夠利用現(xiàn)有城市架構(gòu)，建設(shè)與之相銜接的新的副中心�？墒�，我們感覺，多數(shù)中國人并不愿意住進(jìn)新城。這些新城基本上都是死城。所以，我們與政府合作，改變快速公交站點(diǎn)周圍的區(qū)劃，對每個站點(diǎn)的停車位進(jìn)行控制，目的就是為了使城市以這些站點(diǎn)為核心發(fā)展，提高人口密度，而不是任由城市無計(jì)劃地四處擴(kuò)張。然而，中國的城市化發(fā)展很明顯是受到多種因素驅(qū)動，絕非一家非政府組織之力所能左右。我們只是希望能夠拿出一些政府認(rèn)為很成功的模式，然后獲得他們的采納。例如，廣州的快速公交系統(tǒng)就迎來了80多個城市參觀學(xué)習(xí)。蘭州、烏魯木齊、宜昌等城市也都建設(shè)了自己的快速公交系統(tǒng)。
這些非常好的實(shí)踐是否會從根本上改變中國的發(fā)展模式，我還無法做出判斷。
胡霍：減少中國的汽車使用存在哪些障礙？
中國需要大規(guī)模推廣快速公交系統(tǒng)。中國的地鐵修建速度是世界上最快的，但即便如此，也趕不上城鎮(zhèn)化的速度。因此，中國所有的城市主干道上都需要開通快速公交。此外，還應(yīng)將停車位控制在周邊街道不至于飽和情況下所能容納的數(shù)量上。目前，中國的城市建設(shè)毫無理性可言。街道之所以還未飽和，原因就在于機(jī)動車的增長還沒有趕上來。中國的城市建設(shè)還需要以公共交通為導(dǎo)向，而不是以小汽車為導(dǎo)向。另外，城市的發(fā)展應(yīng)圍繞那些已經(jīng)建有公共交通體系，或是很快就會開通公共交通的區(qū)域，而不是誰想在哪里蓋寫字樓就發(fā)展哪里。
胡霍：快速公交系統(tǒng)的資金來自于哪里？
從經(jīng)營角度而言，快速公交通常是可營利的，而除了香港，世界上所有的地鐵都是虧損的。而公交車隊(duì)的成本可以由車票收入負(fù)擔(dān)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通常完全靠市政撥款。相比而言，地鐵建設(shè)的資金則往往由房地產(chǎn)項(xiàng)目提供。不僅成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于快速公交項(xiàng)目，耗時也長。快速公交很容易就能擴(kuò)展到城市核心地區(qū)。而很多城市的地鐵則是向外圍發(fā)展，使得很多城市區(qū)域公共交通覆蓋不足。快速公交是滿足城市建成區(qū)域交通運(yùn)輸需求的秘密武器，是中國城市發(fā)展的希望所在。
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